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Pourquoi la cargaison est bloquée : lettre d'un camionneur

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En réponse à mon article sur les pénuries croissantes de marchandises, j'ai reçu la lettre suivante, que j'ai trouvée très intéressante, notamment sur le point concernant la pénurie de camions eux-mêmes. Je suis heureux de partager cela avec les lecteurs.

J'ai été présenté au Brownstone Institute la semaine dernière, et si je puis dire, c'est un véritable refuge dans notre tempête de désinformation apparemment sans fin. 

En tant que camionneur vétéran de 42 ans, si je peux aborder quelques-uns de vos points, cela apportera peut-être de nouvelles explications au dilemme dans lequel nous nous trouvons.

Les ports maritimes de Californie sont les principaux qui se retrouvent paralysés, et les supposées «pénuries de chauffeurs» (plus à ce sujet plus tard) ne sont pas un facteur direct; Les restrictions ridicules de la Californie sur les camions le sont. Comme pour tant d'autres choses au pays des fruits et des noix, la folie joue un rôle important dans la réglementation. 

Par exemple, je suis propriétaire-exploitant et je viens de vendre un camion de l'année modèle 2005 qui n'était pas qualifié pour fonctionner en Californie car il n'était pas à jour avec son équipement antipollution. Veuillez comprendre que cela ne signifie pas que mon camion a pollué des quantités excessives ; cela signifiait simplement qu'il ne disposait pas de l'équipement que les « experts » jugeaient nécessaire. Cette situation n'est pas rare, car il y a des milliers de camions à travers le pays qui transportent assez bien des marchandises dans les 47 États plus l'Alaska dans lesquels ils opèrent.
Le point que vous avez soulevé concernant le dispositif de journalisation électronique (ELD) est correct, mais il est un peu trompeur.

Pendant des décennies avant l'avènement des ELD, les réglementations Rederal exigeaient qu'un journal de bord manuscrit documentant les périodes de travail et de repos soit enregistré. Bien que quelques points aient été modifiés, dans l'ensemble, le temps de travail est le même, donc le seul vrai changement est celui des conducteurs qui ne violent pas si facilement les lois.

Votre point sur le châssis n'est pas bien compris. Le nombre de châssis n'a pas changé, et comme il y a une pénurie de camions pour transporter les conteneurs depuis l'origine, le nombre de châssis n'a pas d'importance dans la mesure où il empêche les camions de rouler. En règle générale, les conteneurs sont levés directement sur le même châssis qui est utilisé pour livrer le client ; ce n'est pas un équipement intermédiaire.

Les ports ont traditionnellement eu des Unions bien développées dont la force est légendaire. Ceux de Californie sont hostiles au point de refuser aux camions non syndiqués d'entrer dans le port ; rendant ainsi un pourcentage extrêmement élevé (peut-être jusqu'à 90 %) indisponible pour transporter des conteneurs. Il n'y a pas de syndicat pour les propriétaires-exploitants, ils sont donc entièrement exclus. Les énormes entreprises de camionnage telles que JB Hunt, Schneider et FedEx sont également des entreprises non syndiquées. 

Charger sur des wagons et expédier les conteneurs sur la ligne de l'État de l'Arizona pour les transformer en camions serait une solution viable, mais la solution la plus claire et la plus sensée serait que les politiciens californiens retirent la tête du sable et assouplissent les réglementations. 

En ce qui concerne votre mention de la compagnie aérienne et de ses défis actuels, votre intention n'était sûrement pas de déduire qu'il y a jamais eu plus qu'une concurrence dérisoire entre les compagnies aériennes et le transport terrestre de marchandises. Je trouve trop difficile de répondre de manière courtoise si tel était votre point de vue, alors je choisirai de ne pas le faire.

En ce qui concerne les mouvements dans le reste du pays, comme pour tout ce qui concerne le commerce ou pratiquement n'importe quoi d'autre, vous en avez pour votre argent, et si vous ne payez pas ce que le marché exige, vous ne l'obtiendrez probablement pas. Les entreprises, grandes et petites, ne paient pas suffisamment les conducteurs de factage, les propriétaires-exploitants et les employés de l'entreprise pour combler le manque de ce qui est nécessaire pour équiper l'équipement. 

L'essentiel sur la dernière page du rapport annuel est l'intérêt des actionnaires #1, et les entreprises s'efforcent de le maintenir aussi élevé que possible. Quelque chose doit souffrir, et dans l'atmosphère actuelle de produits en fuite, c'est la dotation en personnel. Augmentez suffisamment le taux de rémunération et les chauffeurs déferleront aux portes pour avoir la possibilité de remplir une demande d'emploi. Pour faire simple, la « pénurie » de chauffeurs pourrait être rapidement comblée. 

Des milliers et des milliers de conducteurs doivent rester loin de chez eux plus de 250 jours par an avec un revenu inférieur à 50,000 20 $. Les dépenses routières pour manger (12 $ par jour) et se doucher (2 $ par jour) lors de voyages d'une durée de 4 semaines ou plus réduisent à elles seules plusieurs milliers de dollars par an, et après impôts, il y a à peine assez pour subvenir aux besoins d'une famille de XNUMX personnes. Ce n’est pas une surprise pour quiconque qu’il y ait une pénurie de conducteurs salivant pour se lancer dans ce scénario et mettre le nez dans la meule.
Personne n'a entendu le rapport des médias sur une pénurie de camions, et ils ne le feront pas non plus; uniquement celle des chauffeurs. Considérez l'étendue de leur propagande et aussi l'agenda qu'elle suit. 

Le vôtre est un bijou fabuleux d'une publication Jeffrey, et il est rafraîchissant de l'avoir trouvé. J'apprécie à la fois votre dévouement et votre détermination. Marteler et verser le café ; allons faire du camionnage.

Sincèrement,

Glynn Jackson
Dallas, Géorgie



Publié sous un Licence internationale Creative Commons Attribution 4.0
Pour les réimpressions, veuillez rétablir le lien canonique vers l'original Institut Brownstone Article et auteur.

Auteur

  • Jeffrey A. Tucker

    Jeffrey Tucker est fondateur, auteur et président du Brownstone Institute. Il est également chroniqueur économique principal pour Epoch Times, auteur de 10 livres, dont La vie après le confinement, et plusieurs milliers d’articles dans la presse scientifique et populaire. Il s'exprime largement sur des sujets liés à l'économie, à la technologie, à la philosophie sociale et à la culture.

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